Чи знаєте ви історію розвитку компанії Dongfeng?

«Китай настільки великий, що недостатньо мати один FAW, тому слід побудувати другий автомобільний завод». Наприкінці 1952 року, після того, як були визначені всі плани будівництва першого автомобільного заводу, голова Мао Цзедун дав вказівку побудувати другий автомобільний завод. Наступного року перше Міністерство машинобудування розпочало підготовчу роботу щодо створення автомобільної компанії №2 і створило підготовчий офіс автомобільної фабрики №2 в Ухані.

Вислухавши думку радянських експертів, ділянку було обрано в районі Учан і доповіли Держбуду та Першому департаменту машинобудування для затвердження. Однак після того, як про схему було повідомлено в машинобудівний відділ №1, вона викликала багато суперечок. Державний комітет будівництва, відділ машинобудування №1 і автомобільне бюро вважали, що будівництво автомобіля №2 в Ухані було дуже вигідним з точки зору економічного будівництва. Однак Ухань знаходиться лише приблизно в 800 кілометрах від берегової лінії та розташований на рівнині, де зосереджені заводи, тому на нього легко напасти ворог після початку війни. Після повного вивчення великого середовища нашої країни на той час, № 1 машинобудівного відділу нарешті відхилив пропозицію побудувати фабрику в Учані.

Хоча перша пропозиція була відхилена, план будівництва другого автомобільного заводу не зазнав краху. У липні 1955 року після деякої суперечки вище керівництво вирішило перенести завод No.2 Automobile з Учана до Баохечан у східному передмісті Ченду, Сичуань. Цього разу старше керівництво було дуже рішуче побудувати автомобіль №2 і навіть дуже рано побудувало гуртожиток площею майже 20 000 квадратних метрів у передмісті Ченду.

Зрештою цей план не здійснився, як було заплановано. Через внутрішню суперечку щодо розміру фабрики No.2 Automobile та надмірні інфраструктурні проекти в Китаї протягом першої п’ятирічки, план будівництва заводу No.2 Automobile був тимчасово призупинений на початку 1957 під впливом «антиагресивного» напряму. У цей час більше тисячі автомобільних талантів, які вже поспішили до Сичуані, також були переведені на роботу в автомобільний відділ №1, автомобільний завод №1 та інші підприємства.

Незабаром після того, як другий автомобільний проект був тимчасово виграний, Китай знову відкрив гарну можливість підтримати запуск другого автомобіля. У той час китайські добровольці, які прибули до КНДР, у великих кількостях повернулися до Китаю, і перед урядом постала складна проблема переселення військ. Голова Мао запропонував передати дивізіон із добровольців, що повернулися, і кинутися в Цзяньнань для підготовки другого автомобільного заводу.

Як тільки це було сказано, знову почався сплеск будівництва другого автомобільного заводу. Цього разу Лі Фучунь, тодішній заступник прем’єр-міністра, зазначив: «У Хунані немає великого заводу в долині річки Янцзи, тому другий автомобільний завод буде побудовано в Хунані!» Наприкінці 1958 року, отримавши вказівки віце-прем'єр-міністра, автомобільне бюро Першого машинобудівного відділу організувало сили для проведення робіт з вибору місця в Хунані.

У лютому 1960 року, після попереднього вибору місця, Автомобільне бюро передало на Автозавод №1 доповідь про деякі питання щодо будівництва автомобільного заводу №2. У квітні того ж року автомобільний завод №1 затвердив план і створив клас слюсарної підготовки на 800 чоловік. Бачачи, що Другий автомобільний завод плавно розпочне роботу за підтримки всіх сторін, «трирічний важкий період» з 1959 року знову натиснув кнопку паузи для запуску Другого автомобільного проекту. Оскільки в той час країна перебувала в надзвичайно складному економічному періоді, стартовий капітал Другого автомобільного проекту було відкладено, і цей злощасний проект автомобільного заводу довелося знову згортати.

Змушений двічі спішуватися з коня дійсно викликає у багатьох людей жаль і розчарування, але центральний уряд ніколи не відмовлявся від ідеї будівництва другого автомобільного заводу. У 1964 році Мао Цзедун запропонував звернути пильну увагу на будівництво третьої черги і висунув ідею будівництва другого автомобільного заводу втретє. Завод двигунів №1 відповів позитивно, і вибір місця для автомобільного заводу №2 було проведено повторно.

Після серії досліджень кілька підготовчих груп вирішили вибрати ділянку поблизу Ченьсі, Лусі та Сонгсі на заході Хунані, тому вона охоплювала три потоки, тому її назвали «Схемою Саньсі». Згодом підготовча група доповіла лідерам схему Саньсі, і вона була затверджена. Вибір місця для парової турбіни №2 зробив великий крок вперед.

Коли вибір місця був у самому розпалі, центральний уряд надіслав найвищі вказівки та висунув шестизначну політику «покладатися на гору, розсіюватися та ховатися», вимагаючи, щоб місце було якомога ближче до гір. , а також ключове обладнання для входу в яму. Власне, з цих інструкцій неважко побачити, що тоді наша влада при виборі місця розміщення ДП №2 акцентувала увагу на факторі війни. З цього ми також можемо знати, що світове середовище Нового Китаю, який щойно створився протягом більше десяти років, не є мирним.

Після цього Чень Зутао, автомобільний експерт, який тоді був директором і головним інженером Чанчунського автомобільного заводу, поспішив на вибір місця. Після великої дослідницької та вимірювальної роботи десятки членів підготовчої групи в основному визначили схему вибору місця у жовтні 1964 року та поверталися партіями. Однак відразу після того, як схему вибору місця було передано начальству, процес вибору місця 2-ї автомобільної компанії несподівано змінився.

Згідно з приблизними статистичними даними, під час 15-місячного вибору місця з жовтня 1964 року по січень 1966 року десятки людей брали участь у виборі місця для автомобільного заводу № 2 і обстежили 57 міст і округів на місці, проїхавши близько 42 000 автомобілів. кілометрів на машині та запис понад 12 000 даних. Багато учасників підготовчої групи один раз навіть поїхали додому відпочити під час 10-місячної перевірки. Шляхом систематичної та повної оцінки фактичної ситуації в багатьох районах було остаточно визначено, що район річки Шиян-Цзянцзюнь є найбільш придатним для будівництва заводів, і схему вибору місця було представлено на початку 1966 року. Треба сказати, що Духу старого покоління автоботів у Китаї, які працьовиті й не бояться труднощів, справді варто повчитися у сучасних вітчизняних автовиробників.

Однак на даному етапі вибір місця для АТ «№2» ще не завершено. Відтоді центральний уряд направив багато техніків з усього світу, щоб доповнити та оптимізувати вибір місця для автомобільного заводу №2. Лише в жовтні 1966 року план автомобільної компанії № 2 щодо будівництва заводу в Шияні був в основному завершений.

Але недовго у Другої автомобільної компанії знову потрапило в халепу. У 1966 році в Китаї спалахнула Культурна революція. У той час багато червоногвардійців неодноразово писали Лі Фучуню, віце-прем’єру Державної ради, стверджуючи, що у створенні Другої автомобільної компанії в Шияні є багато фундаментальних проблем. У результаті план будівництва другого автомобільного заводу знову відклали.

У квітні 1967 року та липні 1968 року головне керівництво моторного заводу № 1 вирушило на вибір місця для парової турбіни № 2 і провело дві коригувальні наради. Нарешті, після обговорення на нараді було визнано, що рішення про будівництво парової турбіни № 2 у Шіяні було правильним, але потрібно лише скоригувати конкретні деталі. Тому завод двигунів №1 сформулював принцип «базової нерухомості та відповідного регулювання» та частково доопрацював сайт парової турбіни №2. Після 16 років «два рази і три рази»

З моменту заснування заводу в Шияні в 1965 році автомобільна компанія No.2 почала розробку та виробництво своїх моделей на простому тимчасовому заводі. На початку 1965 року Перший відділ машинобудування провів нараду щодо технічної політики та планування автомобільної промисловості в Чанчуні та вирішив передати Чанчунський автомобільний науково-дослідний інститут під керівництво автомобільної компанії № 2. У той же час вона імпортувала моделі марок Wanguo та Dodge для порівняння та розробила перший військовий позашляховик No.2 Automobile Company на основі вантажівки Jiefang, що випускалася на той час.

1 квітня 1967 року компанія No.2 Automobile Company, яка офіційно не розпочала будівництво, провела символічну церемонію закладки фундаменту в Лугоузі, Шиян, провінція Хубей. Оскільки культурна революція вже настала на той час, командувач військового округу Юньян привів війська до підготовчого відділення, щоб запобігти нещасним випадкам. Лише через два роки після цієї церемонії закладення першої основи автомобільна компанія No.2 фактично почала будівництво.

Внаслідок вказівки центрального уряду, що «армії треба віддавати першість, а армію перед народом», Друге автомобільне товариство вирішило виготовити 2,0-тонний військовий позашляховик і 3,5 т. вантажівка в 1967 році. Після того, як модель була визначена, Друга автомобільна компанія не може створити гідну команду дослідників і розробників. Зіткнувшись із надзвичайною нестачею талантів, ЦК КПК закликав інших вітчизняних виробників автомобілів залучити основних талантів, щоб допомогти Другій автомобільній компанії вирішити ключові виробничі проблеми.

У 1969 році, після кількох перипетій, автомобільний завод № 2 почав будуватися у великих масштабах, і 100-тисячний будівельний загін послідовно збирався в Шиян з усіх боків батьківщини. Згідно зі статистичними даними, на кінець 1969 року було 1273 співробітники, інженери та технічні працівники, які добровільно взяли участь у будівництві автомобільного заводу № 2 і підтримали його, включаючи Чжі Дею, Мен Шаонона та велику кількість провідних вітчизняних автомобільних технічних працівників. експерти. Ці люди представляли чи не найвищий рівень автомобільної промисловості Китаю того часу, а їх команда стала основою Другої автомобільної компанії.

Тільки в 1969 році Друга автомобільна компанія офіційно розпочала масштабне виробництво та будівництво. Першою партією дослідно-конструкторських моделей стали 2,0-тонні військові позашляховики під кодовою назвою 20Y. Спочатку метою виробництва цієї машини було перетягування артилерії. Після виготовлення прототипу Друга автомобільна компанія розробила низку похідних моделей на основі цієї моделі. Однак у зв'язку з підвищенням бойової готовності і збільшенням тягової маси армія вимагала підняти тоннаж цієї машини до 2,5 тонн. Ця модель під назвою 20Y не була запущена в масове виробництво, і Друга автомобільна компанія також звернулася до розробки цього нового автомобіля під назвою 25Y.

Після того, як модель транспортного засобу була визначена та виробнича група була завершена, перед No.2 Automobile Company знову зіткнулися нові проблеми. У той час промислова база Китаю була дуже слабкою, а виробничі матеріали для автомобільної компанії № 2 у горах були надзвичайно дефіцитними. У той час, не кажучи вже про великомасштабне виробниче обладнання, навіть фабричні будівлі були тимчасовими сараями з очеретяних циновок, з лінолеумом як стелею, очеретяними циновками як перегородками та дверима, і таким чином була побудована «заводська будівля». Такий сарай з очеретяної циновки міг не тільки витримати спекотне літо та холод, але навіть захистити від вітру та дощу.

Більше того, техніка, якою користувалися працівники АТ «№2» на той час, обмежувалася основними інструментами, такими як молотки та молотки. Спираючись на технічну підтримку автомобільного заводу №1 і посилаючись на технічні параметри Jiefang Truck, Друга автомобільна компанія за кілька місяців зібрала 2,5-тонний військовий позашляховик 25Y. У цей час форма транспортного засобу сильно змінилася порівняно з попереднім.

Відтоді 2,5-тонний військовий позашляховик виробництва Другої автомобільної компанії отримав офіційну назву EQ240. 1 жовтня 1970 року компанія No.2 Automobile Company відправила першу партію зібраних моделей EQ240 до Уханя для участі в параді з нагоди 21-ї річниці заснування Китайської Народної Республіки. У цей час співробітники No.2 Automobile Company, які виготовили цей автомобіль, були стурбовані стабільністю цієї клаптевої моделі. Фабрика навіть відправила понад 200 робітників різних професій сидіти навпочіпки за трибуною на місці параду з інструментами для ремонту на кілька годин, щоб у будь-який момент відремонтувати EQ240 з проблемами. Лише після того, як EQ240 успішно пройшов трибуну, висяче серце Другої автомобільної компанії було покладено.

Сьогодні ці смішні історії не виглядають чудовими, але для людей того часу вони є правдивим зображенням важкої праці Другого автомобільного заводу на початку його існування. 10 червня 1971 року був завершений перший автомобільний конвеєр № 2 автомобільної компанії, а друга автомобільна компанія з повним конвеєром, здавалося, зустріла весну. 1 липня складальний конвеєр був налагоджений і успішно протестований. Відтоді друга автомобільна компанія поклала кінець історії автомобілів ручної роботи в Люксіпені.

Відтоді, щоб змінити образ EQ240 у свідомості людей, технічна команда під керівництвом Чена Зутао розпочала трансформацію EQ240 після завершення конвеєра. Після кількох удосконалень на конференції, пов’язаних із вирішенням ключових проблем, введенням в експлуатацію та якісним інженерним ремонтом, Друга автомобільна компанія вирішила 104 ключові проблеми якості EQ240 протягом більш ніж одного року, використовуючи понад 900 модифікованих деталей.

З 1967 по 1975 рік, після восьми років досліджень і розробок, виробництва та вдосконалення, EQ240, перший військовий позашляховик Другого автомобільного заводу, був нарешті доопрацьований і запущений у масове виробництво. Військовий позашляховик під назвою EQ240 відсилає до вантажівки визволення того часу, а вертикальна передня решітка радіатора відповідає культовому дизайну вантажівки тієї епохи, що робить цей автомобіль досить жорстким.

У той же час автомобільна компанія No.2 заявила Державній раді, що торгова марка її продукції буде «Dongfeng», яка була схвалена Державною радою. Відтоді другий автомобіль і Dongfeng стали словами, пов’язаними разом.

Наприкінці 1970-х років Китай і США поступово нормалізували дипломатичні відносини, але колишній Радянський Союз, старший брат, придивлявся до кордону Китаю. За підтримки колишнього Радянського Союзу В’єтнам часто провокував китайсько-в’єтнамський кордон, постійно вбиваючи та поранюючи наших прикордонників і прикордонників, а також вторгаючись на територію Китаю. За таких обставин наприкінці 1978 року Китай розпочав контратаку проти В’єтнаму в рамках самооборони. У цей час EQ240, який щойно був сформований, пішов разом із ним і відправився на лінію фронту для найсуворішого випробування.

Від першого EQ240, побудованого в Luxipeng до успішного завершення контратаки проти В'єтнаму, другий автомобільний завод також досяг стрибка у виробничих потужностях. У 1978 році конвеєр автомобільної компанії № 2 створив виробничу потужність 5000 одиниць на рік. Щоправда, виробничі потужності зросли, але прибуток «Автомобілебудівної компанії №2» знизився. Основна причина такої ситуації полягає в тому, що ДП «Автомобілебудування №2» завжди виробляло військові позашляховики та вантажівки, які служили армії. Із закінченням війни цим хлопцям із великим об’ємом і високою вартістю нема де користуватися, а автомобільна компанія №2 опинилася перед дилемою втрати.

Насправді, перед початком контрнаступу на В'єтнам вітчизняна автомобільна промисловість, у тому числі No.2 Automobile Company, передбачила цю ситуацію. Тому ще в 1977 році FAW безкоштовно передала технологію своєї 5-тонної вантажівки CA10 No.2 Automobile Company, щоб No.2 Automobile Company могла розробити цивільну вантажівку, щоб максимально уникнути цієї ситуації.

У той час FAW побудувала вантажівку під назвою CA140, яка спочатку була призначена для заміни CA10. У цей час FAW великодушно передала цю вантажівку No.2 Automobile Company для її досліджень і виробництва. Теоретично CA140 є попередником EQ140.

Не тільки технологія, але й основа моделі CA10, розроблена FAW, допомагаючи Другій автомобільній компанії розробляти цю цивільну вантажівку. Оскільки ці техніки мають відносно багатий досвід, процес дослідження та розробки цієї вантажівки проходить дуже гладко. У той час було проаналізовано та порівняно багато зразків 5-тонних вантажівок у світі. Після п’яти раундів суворих випробувань команда дослідників і розробників розв’язала майже 100 проблем, великих і малих. Ця цивільна вантажівка під назвою EQ140 швидко була запущена в серійне виробництво при активному просуванні вищого керівництва.

Значення цієї цивільної вантажівки EQ140 для Другої автомобільної компанії набагато більше, ніж це. У 1978 році виробниче завдання, поставлене державою для No.2 Automobile Company, полягало в тому, щоб виготовити 2000 цивільних транспортних засобів з вартістю велосипеда 27 000 юанів. Не було цілі щодо військових транспортних засобів, і держава планувала втратити 32 мільйони юанів у порівнянні з попередньою цільовою метою в 50 мільйонів юанів. На той час компанія No.2 Automobile Company все ще була найбільшою збитковою домогосподарством у провінції Хубей. Щоб перетворити збитки на прибуток, ключовим було зниження витрат, і потрібно було виготовити 5000 цивільних автомобілів, що знизило вартість з 27 000 юанів до 23 000 юанів. Тоді Друга автомобільна компанія висунула гасло «гарантування якості, прагнення до перевиробництва і скручування втрат». Навколо цього рішення також пропонується «боротися за підвищення якості продукції», «боротися за будівництво потужностей з виробництва 5-тонних вантажівок», «боротися за збитковість» і «боротися за річне виробництво 5000 5-тонних вантажівок».

Завдяки підтримці влади Хубея в 1978 році автомобільна компанія No.2 офіційно розпочала важку боротьбу за те, щоб перетворити збитки на прибутки з цим автомобілем. Лише у квітні 1978 року було випущено 420 моделей EQ140, виробивши 5120 автомобілів за весь рік, з перевиробництвом 3120 автомобілів за весь рік. Замість того, щоб перетворити заплановані збитки в реальність, він повернув державі 1,31 мільйона юанів і всебічно перетворив збитки на прибуток. Створив на той час диво.

У липні 1980 року, коли Ден Сяопін інспектував Другу автомобільну компанію, він сказав: «Добре, що ви приділяєте увагу військовим автомобілям, але в довгостроковій перспективі, по суті, нам все ще потрібно розробляти цивільні продукти». Це речення є не лише підтвердженням попереднього напряму розвитку АТ «№2», а й уточненням фундаментальної політики «переведення з військового на цивільний». З тих пір компанія No.2 Automobile Company розширила свої інвестиції в цивільні транспортні засоби та збільшила виробничі потужності цивільних транспортних засобів до 90% від загальної виробничої потужності.

У тому ж році національна економіка увійшла в період адаптації, і Державна рада включила до списку проектів «Автомобільна компанія №2» як «призупинений або відкладений». Зіткнувшись із похмурою ситуацією, керівні органи No.2 Automobile Company подали державі звіт про те, що «живемо за коштами, збираємо кошти самостійно та продовжуємо будувати No.2 Automobile Company», який був схвалений. «Відлучення» країни і сміливий розвиток підприємств у 10 і 100 разів сильніші, ніж поетапне будівництво за плановою економічною системою, яка дійсно звільнила продуктивні сили, сприяла швидкому розвитку Другої Автомобільна компанія та зробили вагомий внесок в економічний розвиток країни». Хуан Чженся, тодішній директор Другої автомобільної компанії, писав у своїх мемуарах.

Незважаючи на те, що Друга автомобільна компанія продовжувала впроваджувати інновації на основі моделей EQ240 і EQ140, структура продукції внутрішньої автомобільної промисловості Китаю на той час була серйозно порушена. «Недостатня вага і мала вага, майже порожня машина» була актуальною проблемою для великих автовиробників того часу. Тому в плані розвитку продукції на 1981-1985 рр. автомобільна компанія № 2 знову висунула план розробки дизельної вантажівки з плоскою головкою, щоб заповнити прогалину «нестачі ваги» в Китаї.

Для того, щоб скоротити період удосконалення продукції, а також задовольнити внутрішні реформи та відкритість на той час, Друга автомобільна компанія вирішила ознайомитися з іноземним передовим технічним досвідом, щоб завершити дослідження та розробку цієї плоскої головки. важка вантажівка. Після кількох років досліджень і вдосконалень у 1990 році з конвеєра повільно зійшов абсолютно новий 8-тонний дизельний автомобіль із плоскою головкою. Цей автомобіль називається EQ153. У той час люди високо відгукувалися про цей EQ153 з прекрасним зовнішнім виглядом і відмінними характеристиками, а «їздити вісім плоских дров і заробляти гроші» було зображенням справжніх прагнень більшості власників автомобілів того часу.

Крім того, потужності No.2 Automobile Co., Ltd. також швидко розвивалися в цей період. У травні 1985 року 300 000 автомобілів Dongfeng зійшли з конвеєра. У той час автомобілі, вироблені No.2 Automobile Co., Ltd., становили одну восьму національного автовласності. Всього через два роки No.2 Automobile Co., Ltd. випустила з конвеєра 500 000 автомобілів і успішно досягла річного виробництва 100 000 автомобілів, потрапивши в число підприємств з найбільшим річним виробництвом вантажівок середнього розміру в світі. світ.

До того, як Друга автомобільна компанія була офіційно перейменована в «Dongfeng Motor Company», керівництво того часу запропонувало, щоб виробництво вантажівок було лише «рівнем початкової школи», а виробництво автомобілів — «рівнем університету». Якщо ви хочете бути сильнішим і більшим, ви повинні побудувати маленьку машину. На той час на внутрішньому автомобільному ринку Шанхайський Фольксваген був уже досить великим, і Друга автомобільна компанія скористалася цією можливістю та запропонувала низку планів розвитку автомобілів спільного підприємства.

У 1986 році тодішня автомобільна компанія №2 офіційно подала до Державної ради звіт про попередні роботи з розробки звичайних автомобілів на автомобільному заводі №2. За сильної підтримки відповідних сторін керівники Державної економічної комісії, Комісії з планування, Комісії з машинобудування та інших відомств взяли участь у конференції в Бейдайхе в 1987 році. На конференції в основному обговорювалися розробки автомобілів Другою автомобільною компанією. Відразу після зустрічі центральний уряд офіційно погодився зі стратегічною політикою «спільного розвитку, створення спільних підприємств для створення заводів, експортної орієнтації та імпортозаміщення», яку висунула Друга автомобільна компанія.

Після того, як план спільного підприємства був схвалений центральним урядом, No.2 Automobile Company негайно здійснила широкий міжнародний обмін і почала шукати партнерів. У період 1987-1989 років тодішня Друга автомобільна компанія вступила в 78 переговорів про співпрацю з 14 іноземними автомобільними компаніями та направила 11 делегацій з візитом, а також прийняла 48 делегацій для відвідування та обміну на заводі. Нарешті для співпраці була обрана французька автомобільна компанія Citroen.

У 21-му столітті Dongfeng став кульмінаційним моментом будівництва спільного підприємства. У 2002 році Dongfeng Motor Company підписала договір про спільне підприємство з групою PSA у Франції для розширення співпраці, і основним змістом цього спільного підприємства є впровадження бренду Peugeot у Китаї всебічно. Після спільного підприємства назва компанії - Dongfeng Peugeot. У 2003 році компанія Dongfeng Motor знову пережила реорганізацію спільного підприємства. Dongfeng Motor Company нарешті досягла угоди з Nissan Motor Company про створення Dongfeng Motor Co., Ltd. у формі 50% інвестицій. Згодом Dongfeng Motor Company встановила контакти з Honda Motor Company. Після консультацій обидві сторони інвестували 50% у створення Dongfeng Honda Motor Company. Лише за два роки Dongfeng Motor Company підписала угоди про створення спільного підприємства з трьома автомобільними компаніями у Франції та Японії.

На даний момент Dongfeng Motor Company створила серію продуктів на основі середніх вантажівок, важких вантажівок і легкових автомобілів. Протягом 50-річної історії розвитку бренду Dongfeng люди Dongfeng завжди супроводжували можливості та виклики. Від труднощів будівництва заводів на початку до труднощів незалежних інновацій зараз, люди Dongfeng пройшли тернистий шлях із сміливістю змін і наполегливістю.

Веб-сайт: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Телефон: +867723281270 +8618577631613
Адреса: 286, Pingshan Avenue, Лючжоу, Гуансі, Китай