Чи знаєте ви історію розвитку компанії Dongfeng?

«Китай такий великий, що недостатньо мати лише FAW, тому слід побудувати другий автомобільний завод». Наприкінці 1952 року, після того, як були визначені всі плани будівництва першого автомобільного заводу, голова Мао Цзедун дав вказівку побудувати другий автомобільний завод. Наступного року перше Міністерство машинобудування розпочало підготовчі роботи щодо будівництва Автомобільної компанії №2 та створило підготовчий офіс Автомобільного заводу №2 в Ухані.

Вислухавши думки радянських експертів, місце було обрано в районі Учану та представлено на затвердження Державному будівельному комітету та Першому машинобудівному департаменту. Однак після того, як проєкт було представлено Першому машинобудівному департаменту, він викликав багато суперечок. Державний будівельний комітет, Перший машинобудівний департамент та Автомобільне бюро вважали будівництво Другого автомобільного заводу в Ухані дуже вигідним з точки зору економічного будівництва. Однак Ухань знаходиться лише за 800 кілометрів від узбережжя та на рівнині, де зосереджені заводи, тому після початку війни він легко піддається нападу ворога. Після ретельного вивчення великого ландшафту нашої країни на той час, Перший машинобудівний департамент остаточно відхилив пропозицію щодо будівництва заводу в Учані.

Хоча першу пропозицію було відхилено, план будівництва другого автомобільного заводу не зазнав невдачі. У липні 1955 року, після деяких суперечок, вище керівництво вирішило перенести місце розташування Автомобільного заводу №2 з Учана до Баохечана у східному передмісті Ченду, провінція Сичуань. Цього разу вище керівництво було дуже рішуче налаштоване на будівництво Автомобільного заводу №2 і навіть дуже рано побудувало гуртожиток площею майже 20 000 квадратних метрів у передмісті Ченду.

Зрештою, цей план не здійснився за планом. З огляду на внутрішню суперечку щодо розміру ділянки для будівництва Автомобільного заводу №2 та надмірні інфраструктурні проекти в Китаї протягом першої п'ятирічки, план будівництва заводу Автомобільного заводу №2 був тимчасово призупинений на початку 1957 року під впливом «антиагресивної» тенденції. У цей час понад тисячу талановитих автомобільних фахівців, які вже кинулися до Сичуаню, також були переведені на роботу до Автомобільного відділу №1, Автомобільного заводу №1 та інших підприємств.

Невдовзі після тимчасової перемоги у другому автомобільному проекті Китай знову скористався гарною нагодою підтримати запуск другого автомобільного проекту. У той час китайські добровольці, які прибули до КНДР, у великій кількості повернулися до Китаю, і уряд зіткнувся зі складною проблемою переселення військ. Голова Мао запропонував перекинути дивізію з добровольців, що повернулися, і поспішити до Цзяннаня для підготовки до будівництва другого автомобільного заводу.

Щойно це було сказано, будівництво другого автомобільного заводу знову почало активно будуватися. Цього разу Лі Фучунь, тодішній заступник прем'єр-міністра, зазначив: «У Хунані, в долині річки Янцзи, немає великого заводу, тому другий автомобільний завод буде побудовано в Хунані!» Наприкінці 1958 року, отримавши вказівки заступника прем'єр-міністра, Автомобільне бюро Першого машинобудівного департаменту організувало сили для проведення робіт з вибору місця будівництва в Хунані.

У лютому 1960 року, після попереднього вибору місця, Автомобільне бюро подало Автомобільному заводу №1 звіт щодо деяких питань, що стосуються будівництва Автомобільного заводу №2. У квітні того ж року Автомобільний завод №1 затвердив план і створив клас підготовки механіків на 800 осіб. Бачачи, що будівництво Другого автомобільного заводу розпочнеться гладко за підтримки всіх сторін, «трирічний складний період» з 1959 року знову натиснув кнопку паузи для запуску Другого автомобільного проекту. Оскільки країна на той час перебувала у надзвичайно складному економічному періоді, надходження стартового капіталу Другого автомобільного проекту було затримано, і цей нещасливий проект автомобільного заводу довелося знову демонтувати.

Двічі змушені сходити з коней справді викликають у багатьох почуття співчуття та розчарування, але центральний уряд ніколи не відмовлявся від ідеї будівництва другого автомобільного заводу. У 1964 році Мао Цзедун запропонував приділити пильну увагу будівництву третьої лінії та висунув ідею будівництва другого автомобільного заводу втретє. Завод двигунів №1 позитивно відгукнувся, і вибір місця для будівництва автомобільного заводу №2 був проведений знову.

Після серії досліджень кілька підготовчих груп вирішили обрати місце поблизу Ченьсі, Луксі та Сунсі у західній частині провінції Хунань, таким чином, воно охоплювало три потоки, тому його назвали «Схема Саньсі». Згодом підготовча група повідомила про схему Саньсі керівництву, і вона була схвалена. Вибір місця для парової турбіни №2 зробив великий крок вперед.

Якраз коли вибір місця був у розпалі, центральний уряд надіслав найвищі інструкції та висунув шестизначну політику «спрямування на гору, розосередження та приховування», вимагаючи, щоб місце розташування було якомога ближче до гір, а ключове обладнання потрапляло в яму. Фактично, з цих інструкцій неважко зрозуміти, що в той час наш уряд зосередився на військовому факторі при виборі місця для Автомобільної компанії №2. З цього ми також можемо знати, що світова обстановка Нового Китаю, який щойно сформувався понад десять років тому, не є мирною.

Після цього Чень Цзутао, автомобільний експерт, який тоді був директором і головним інженером Чанчунського автомобільного заводу, поспішив до вибору місця. Після тривалої дослідницької та вимірювальної роботи десятки членів підготовчої групи в жовтні 1964 року фактично визначили схему вибору місця та повернулися партіями. Однак одразу після того, як схема вибору місця була подана керівництву, процес вибору місця для Автомобільної компанії №2 несподівано змінився.

Згідно з приблизними статистичними даними, протягом 15-місячного вибору місця для будівництва Автомобільного заводу №2, з жовтня 1964 року по січень 1966 року, десятки людей брали участь у виборі місця, обстежуючи 57 міст та повітів на місці, проїхавши близько 42 000 кілометрів на автомобілях та записавши понад 12 000 даних. Багато членів підготовчої групи навіть один раз повернулися додому на відпочинок під час 10-місячної інспекції. Завдяки систематичній та повній оцінці фактичної ситуації в багатьох районах було остаточно визначено, що район річки Шиян-Цзянцзюнь є найбільш придатним для будівництва заводів, і схема вибору місця була представлена ​​на початку 1966 року. Слід сказати, що дух старшого покоління автоботів у Китаї, які працьовиті та не бояться труднощів, справді вартий того, щоб повчитися у сучасних вітчизняних автовиробників.

Однак на цьому етапі вибір місця для будівництва Автомобільної компанії №2 ще не був завершений. Відтоді центральний уряд направив багатьох технічних спеціалістів з усього світу для доповнення та оптимізації вибору місця для Автомобільного заводу №2. Лише в жовтні 1966 року план Автомобільної компанії №2 щодо будівництва заводу в Шияні був фактично остаточно сформований.

Але невдовзі Друга автомобільна компанія знову потрапила в халепу. У 1966 році в Китаї спалахнула Культурна революція. У той час багато Червоної гвардії організувалися, щоб неодноразово писати листи віце-прем'єру Державної ради Лі Фучуню, стверджуючи, що у створенні Другої автомобільної компанії в Шияні існує багато фундаментальних проблем. В результаті план будівництва другого автомобільного заводу знову був відкладений.

У квітні 1967 року та липні 1968 року головне керівництво Заводу двигунів №1 відвідало місце для вибору місця будівництва парової турбіни №2 та провело дві наради з питань адаптації місця будівництва. Зрештою, після обговорення на нараді, було визнано, що рішення про будівництво парової турбіни №2 у Шияні було правильним, але потребувало коригування лише конкретних деталей. Тому Завод двигунів №1 сформулював принцип «базової нерухомості та відповідного коригування» та провів часткове точне налаштування місця будівництва парової турбіни №2. Після 16 років «двох і трьох разів»

З моменту заснування заводу в Шияні в 1965 році, Автомобільна компанія №2 розпочала розробку та виробництво своїх моделей на простому тимчасовому заводі. На початку 1965 року Перший машинобудівний відділ провів нараду з технічної політики та планування автомобільної промисловості в Чанчуні та вирішив передати Чанчунський автомобільний науково-дослідний інститут під керівництво Автомобільної компанії №2. Водночас, компанія імпортувала моделі марок Wanguo та Dodge для довідки та розробила перший військовий позашляховик Автомобільної компанії №2 на основі вантажівки Jiefang, що випускалася на той час.

1 квітня 1967 року Автомобільна компанія №2, яка офіційно ще не розпочала будівництво, провела символічну церемонію закладання фундаменту в Луґоуцзи, Шиянь, провінція Хубей. Оскільки на той час вже розпочалася Культурна революція, командувач військового округу Юньян повів війська до підготовчого офісу, щоб запобігти аваріям. Лише через два роки після цієї церемонії закладання фундаменту Автомобільна компанія №2 фактично розпочала будівництво.

В результаті вказівки центрального уряду «армії слід надавати пріоритет, а армії — головне завдання народу», у 1967 році Друга автомобільна компанія вирішила виробляти 2,0-тонний військовий позашляховик та 3,5-тонну вантажівку. Після визначення моделі Друга автомобільна компанія не змогла створити гідну команду з досліджень та розробок у сфері виробництва. Зіткнувшись з крайньою нестачею талантів, Центральний Комітет КПК закликав інших вітчизняних виробників автомобілів залучити ключові таланти, щоб допомогти Другій автомобільній компанії вирішити ключові виробничі проблеми.

У 1969 році, після кількох невдач, Другий автомобільний завод розпочав масштабне будівництво, і 100 000 будівельників послідовно збиралися в Шияні з усіх куточків батьківщини. Згідно зі статистикою, до кінця 1969 року налічувалося 1273 кадри, інженери та технічні працівники, які добровільно взяли участь та підтримували будівництво Другого автомобільного заводу, включаючи Чжі Дею, Мен Шаонуна та велику кількість провідних вітчизняних автомобільних технічних експертів. Ці люди майже представляли найвищий рівень автомобільної промисловості Китаю на той час, а їхня команда стала основою Другої автомобільної компанії.

Лише у 1969 році Друга автомобільна компанія офіційно розпочала масштабне виробництво та будівництво. Першою партією дослідницьких та конструкторських моделей були 2,0-тонні військові позашляховики під кодовою назвою 20Y. Спочатку метою виробництва цього транспортного засобу було перетягування артилерії. Після виготовлення прототипу Друга автомобільна компанія розробила низку похідних моделей на основі цієї моделі. Однак, через підвищення боєготовності та збільшення тягової маси, армія зажадала збільшення тоннажу цього автомобіля до 2,5 тонн. Ця модель під назвою 20Y не була запущена в масове виробництво, і Друга автомобільна компанія також звернулася до розробки цього нового автомобіля під назвою 25Y.

Після визначення моделі автомобіля та формування виробничої команди, компанія №2 Automobile Company знову зіткнулася з новими проблемами. У той час промислова база Китаю була дуже слабкою, а виробничі матеріали компанії №2 Automobile Company в горах були надзвичайно дефіцитними. У той час, не кажучи вже про великомасштабне виробниче обладнання, навіть заводські будівлі були тимчасовими сараями з очеретяних циновок, з лінолеумом як стелею, очеретяними циновок як перегородками та дверима, і таким чином було побудовано «заводську будівлю». Такий сарай з очеретяних циновок міг не тільки витримувати спекотне літо та холод, але й захищати від вітру та дощу.

Більше того, обладнання, яке використовували робітники Автомобільної компанії №2 на той час, обмежувалося основними інструментами, такими як молотки та відбійні молотки. Спираючись на технічну підтримку Автомобільного заводу №1 та враховуючи технічні параметри вантажівки Jiefang, Друга автомобільна компанія за кілька місяців зібрала 2,5-тонний військовий позашляховик 25Y. На цей час форма автомобіля значно змінилася порівняно з попереднім періодом.

Відтоді 2,5-тонний військовий позашляховик, вироблений Другою автомобільною компанією, офіційно отримав назву EQ240. 1 жовтня 1970 року Друга автомобільна компанія відправила першу партію зібраних моделей EQ240 до Уханя для участі у святковому параді з нагоди 21-ї річниці заснування Китайської Народної Республіки. У цей час працівники Другої автомобільної компанії, які виробляли цей автомобіль, були стурбовані стійкістю цієї клаптикової моделі. Завод навіть відправив понад 200 робітників різних професій, щоб вони протягом кількох годин сиділи навпочіпки за трибуною на місці параду з ремонтними інструментами, щоб у будь-який час відремонтувати EQ240 з проблемами. Лише після того, як EQ240 успішно пройшов трибуну, було покладено висяче серце Другої автомобільної компанії.

Ці смішні історії сьогодні не виглядають славетними, але для людей того часу вони є правдивим зображенням важкої праці Другого автомобільного заводу на його ранніх етапах. 10 червня 1971 року було завершено будівництво першої автомобільної лінії Автомобільної компанії №2, і друга автомобільна компанія з повноцінною складальною лінією, здавалося, вітала весну. 1 липня складальна лінія була налагоджена та успішно випробувана. Відтоді друга автомобільна компанія завершила історію автомобілів ручної роботи в Луксіпензі.

Відтоді, щоб змінити імідж EQ240 у свідомості людей, технічна команда під керівництвом Ченя Цзутао розпочала трансформацію EQ240 після завершення будівництва складальної лінії. Після кількох удосконалень на конференції з вирішення ключових проблем, введення в експлуатацію та ремонту якості інженерії, Second Automobile Company вирішила 104 ключові проблеми якості EQ240 за більш ніж один рік, враховуючи понад 900 модифікованих деталей.

З 1967 по 1975 рік, після восьми років досліджень і розробок, виробництва та вдосконалення, EQ240, перший військовий позашляховик Другого автомобільного заводу, був нарешті доопрацьований та запущений у серійне виробництво. Військовий позашляховик під назвою EQ240 відсилає до вантажівки визволення того часу, а вертикальна передня решітка радіатора відповідає культовому дизайну вантажівки тієї епохи, що надає цьому автомобілю досить міцного вигляду.

Водночас, Автомобільна компанія №2 оголосила Державній раді, що торговою маркою її продукції буде «Dongfeng», що було схвалено Державною радою. Відтоді «другий автомобіль» і «Dongfeng» стали словами, що нерозривно пов'язані між собою.

Наприкінці 1970-х років Китай і Сполучені Штати поступово нормалізували дипломатичні відносини, але колишній Радянський Союз, як старший брат, приглядався до кордону Китаю. За підтримки колишнього Радянського Союзу В'єтнам часто провокував китайсько-в'єтнамський кордон, постійно вбиваючи та отримувачи поранення серед наших прикордонників та прикордонників, а також вторгаючись на територію Китаю. За таких обставин Китай наприкінці 1978 року розпочав контратаку самооборони проти В'єтнаму. У цей час щойно сформований EQ240 пішов разом з ним на передову для найсуворіших випробувань.

Від першого EQ240, побудованого в Люксіпензі, до успішного завершення контратаки проти В'єтнаму, другий автомобільний завод також досяг стрибка у виробничих потужностях. У 1978 році складальна лінія компанії No.2 Automobile Company досягла виробничої потужності 5000 одиниць на рік. Однак виробничі потужності зросли, але прибуток компанії знизився. Основною причиною такої ситуації є те, що компанія No.2 Automobile Company завжди виробляла військові позашляховики та вантажівки для армії. Із закінченням війни ці хлопці з великими обсягами та високою вартістю не мали де використовувати, і компанія No.2 Automobile Company потрапила у скрутне становище.

Фактично, ще до початку контратаки проти В'єтнаму, вітчизняна автомобільна промисловість, включаючи компанію No.2 Automobile Company, передбачила цю ситуацію. Тому ще в 1977 році FAW безкоштовно передала технологію своєї 5-тонної вантажівки CA10 компанії No.2 Automobile Company, щоб вона могла розробити цивільну вантажівку, щоб максимально уникнути цієї ситуації.

У той час FAW побудувала вантажівку під назвою CA140, яка спочатку мала замінити CA10. У цей час FAW щедро передала цю вантажівку компанії No.2 Automobile Company для їхніх досліджень та виробництва. Теоретично, CA140 є попередником EQ140.

Не лише технологія, але й основа моделі CA10, розробленої FAW, допомогла компанії Second Automobile Company розробити цю цивільну вантажівку. Завдяки відносно великому досвіду цих техніків, процес досліджень та розробок цієї вантажівки пройшов дуже гладко. На той час було проаналізовано та порівняно багато зразків 5-тонних вантажівок у світі. Після п'яти раундів ретельних випробувань команда досліджень та розробок вирішила майже 100 проблем, великих і малих. Ця цивільна вантажівка під назвою EQ140 була швидко запущена в серійне виробництво за активної підтримки вищого керівництва.

Значення цієї цивільної вантажівки EQ140 для Другої автомобільної компанії набагато більше. У 1978 році держава поставила перед Другою автомобільною компанією виробниче завдання з виробництва 2000 цивільних автомобілів, вартість одного велосипеда становила 27 000 юанів. Щодо військової техніки цільового показника не було, і держава планувала втратити 32 мільйони юанів порівняно з попередньою цільовою цифрою в 50 мільйонів юанів. На той час Друга автомобільна компанія все ще була найбільш збитковим господарством у провінції Хубей. Щоб перетворити збитки на прибуток, ключовим фактором було скорочення витрат, і потрібно було випустити 5000 цивільних автомобілів, що зменшило вартість з 27 000 юанів до 23 000 юанів. У той час Друга автомобільна компанія висунула гасло «гарантування якості, прагнення до перевиробництва та зменшення збитків». Навколо цього рішення також пропонується «боротися за покращення якості продукції», «боротися за будівництво потужностей з виробництва 5-тонних вантажівок», «боротися за збитковість» та «боротися за щорічне виробництво 5000 5-тонних вантажівок».

За підтримки влади Хубея, у 1978 році, автомобільна компанія №2 офіційно розпочала важку боротьбу за перетворення збитків на прибуток з цим автомобілем. Тільки у квітні 1978 року вона випустила 420 моделей EQ140, випустивши 5120 автомобілів за весь рік, з перевиробництвом 3120 автомобілів за весь рік. Замість того, щоб перетворити заплановані збитки на реальність, вона повернула державі понад 1,31 мільйона юанів і всебічно перетворила збитки на прибуток. На той час це стало дивом.

У липні 1980 року, коли Ден Сяопін інспектував Другу автомобільну компанію, він сказав: «Добре, що ви звертаєте увагу на військові транспортні засоби, але в довгостроковій перспективі, принципово кажучи, нам все ще потрібно розробляти цивільну продукцію». Це речення є не лише підтвердженням попереднього напрямку розвитку Другої автомобільної компанії, але й уточненням фундаментальної політики «переходу від військової до цивільної». Відтоді Друга автомобільна компанія розширила свої інвестиції в цивільні транспортні засоби та збільшила виробничі потужності цивільних автомобілів до 90% від загальної виробничої потужності.

Того ж року національна економіка вступила в період адаптації, і Державна рада визнала Другу автомобільну компанію «призупиненим або відкладеним» проектом. Зіткнувшись із похмурою ситуацією, керівники Другої автомобільної компанії представили державі звіт про те, що «живемо за статками, самостійно залучаємо кошти та продовжуємо будівництво Другої автомобільної компанії», який був схвалений. «"Відлучення" країни від економіки та сміливий розвиток підприємств у 10 і 100 разів сильніші за поетапне будівництво за плановою економічною системою, яке дійсно звільнило продуктивні сили, сприяло швидкому розвитку Другої автомобільної компанії та зробило значний внесок в економічний розвиток країни», – писав у своїх мемуарах Хуан Чженся, тодішній директор Другої автомобільної компанії.

Хоча Друга автомобільна компанія продовжувала впроваджувати інновації на основі моделей EQ240 та EQ140, структура продукції китайської автомобільної промисловості на той час була серйозно незбалансованою. «Нестача ваги та легкість, майже глухий автомобіль» було нагальною проблемою для великих виробників автомобілів на той час. Тому в плані розвитку продукції на 1981-1985 роки Друга автомобільна компанія знову висунула план розробки плоскодонної дизельної вантажівки, щоб заповнити прогалину «нестачі ваги» в Китаї.

Щоб скоротити період удосконалення продукції, а також задовольнити потреби внутрішнього середовища реформ та відкритості, компанія «Друга автомобільна компанія» вирішила використати передовий іноземний технічний досвід для завершення досліджень та розробок цієї важкої вантажівки з плоским кузовом. Після кількох років досліджень та удосконалень, у 1990 році з конвеєра повільно зійшов абсолютно новий 8-тонний дизельний автомобіль з плоским кузовом. Цей автомобіль отримав назву EQ153. У той час люди високо оцінювали цей EQ153 за його гарний зовнішній вигляд та відмінні характеристики, а «їзда на восьми плоских дровах та заробіток» було відображенням справжніх прагнень більшості автовласників того часу.

Крім того, потужності компанії No.2 Automobile Co., Ltd. також швидко розвивалися протягом цього періоду. У травні 1985 року з конвеєра зійшло 300 000 автомобілів Dongfeng. На той час автомобілі, вироблені No.2 Automobile Co., Ltd., становили одну восьму від загальнонаціонального обсягу автомобілів. Всього через два роки No.2 Automobile Co., Ltd. випустила 500 000 автомобілів і успішно досягла річного обсягу виробництва 100 000 автомобілів, що стало одним із підприємств з найбільшим річним обсягом виробництва середньорозмірних вантажівок у світі.

Перш ніж Друга автомобільна компанія була офіційно перейменована на «Dongfeng Motor Company», тодішнє керівництво пропонувало, щоб будівництво вантажівок було лише «рівнем початкової школи», а будівництво автомобілів — «рівнем університету». Якщо хочеш бути сильнішим і більшим, мусиш будувати невеликий автомобіль. У той час на внутрішньому автомобільному ринку Shanghai Volkswagen вже був досить великим, і Друга автомобільна компанія скористалася цією можливістю та запропонувала спільний план розвитку автомобілів.

У 1986 році тодішня Автомобільна компанія №2 офіційно подала Державній раді Звіт про попередню роботу з розробки звичайних автомобілів на Автомобільному заводі №2. За потужної підтримки відповідних сторін керівники Державної економічної комісії, Планової комісії, Комісії з машинобудування та інших відомств відвідали конференцію в Бейдайхе в 1987 році. На конференції в основному обговорювався розвиток автомобілів Другою автомобільною компанією. Відразу після зустрічі центральний уряд офіційно погодився на стратегічну політику «спільного розвитку, спільного підприємства для створення заводів, експортної орієнтації та імпортозаміщення», висунуту Другою автомобільною компанією.

Після того, як план спільного підприємства був схвалений центральним урядом, Автомобільна компанія №2 негайно розпочала широкий міжнародний обмін та почала шукати партнерів. Протягом періоду 1987-1989 років тодішня Автомобільна компанія №2 провела 78 переговорів про співпрацю з 14 іноземними автомобільними компаніями, направила 11 делегацій з візитом та прийняла 48 делегацій для відвідування заводу та обміну досвідом. Зрештою, для співпраці було обрано Автомобільну компанію Citroen з Франції.

У 21 столітті Dongfeng досяг кульмінації у створенні спільного підприємства. У 2002 році компанія Dongfeng Motor Company підписала контракт на спільне підприємство з французькою групою PSA для розширення співпраці, а основним змістом цього спільного підприємства є всебічне впровадження бренду Peugeot у Китаї. Після створення спільного підприємства компанія отримала назву Dongfeng Peugeot. У 2003 році Dongfeng Motor Company знову пережила реорганізацію спільного підприємства. Dongfeng Motor Company нарешті досягла угоди з Nissan Motor Company про створення Dongfeng Motor Co., Ltd. у формі 50% інвестицій. Згодом Dongfeng Motor Company встановила контакт з Honda Motor Company. Після консультацій обидві сторони інвестували по 50% у створення Dongfeng Honda Motor Company. Всього за два роки Dongfeng Motor Company підписала угоди про спільне підприємство з трьома автомобільними компаніями у Франції та Японії.

На сьогоднішній день компанія Dongfeng Motor Company створила серію продуктів на основі середніх вантажівок, важких вантажівок та автомобілів. Протягом 50-річної історії розвитку бренду Dongfeng можливості та виклики завжди супроводжували працівників Dongfeng. Від труднощів будівництва заводів на початку до труднощів самостійних інновацій зараз, працівники Dongfeng пройшли тернистий шлях, маючи мужність змін та наполегливість.

Вебсайт: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Телефон: +867723281270 +8618577631613
Адреса: 286, Pingshan Avenue, Лючжоу, Гуансі, Китай